Skerum á hnútinn í samgöngumálum

eftir Gestahöfundur

Mörg brýn verkefni eru á döfinni og fjárþörf í vegasamgöngur hleypur á hundruðum milljarða næsta áratuginn. Jafnframt eru innanlandsflugvellir víðast hvar á landinu í niðurníðslu og það þarf nauðsynlega að fjármagna uppbyggingu í innanlandsflugi. Þessari fjárþörf væri hægt að mæta að stóru leyti með því að selja hluta af eign ríkisins í Flugstöð Leifs Eiríkssonar.

Þeir sem ferðast um Flugstöð Leifs Eiríkssonar finna það að flugvöllurinn hefur sprengt utan af sér. Til að bregðast við þessari aukningu ferðamanna kynnti ISAVIA, árið 2015, svokallað Masterplan, þróunaráætlun Keflavíkurflugvallar til ársins 2040. Nú eru liðin tvö ár og enn fer fjöldi ferðamanna langt umfram spár en samtals sóttu um 1,8 milljónir ferðamanna landið heim í fyrra, sem er um fjörutíu prósent meira en árið 2015.  Til að tryggja langtímahagvöxt hérlendis er nauðsynlegt að hlúa vel að ferðaþjónustunni en hlutur hennar í útflutningi á síðasta ári nam um 31%, sem er meira en hlutur sjávarútvegsins og álframleiðslunnar. Það er því ljóst að miklir hagsmunir er í húfi fyrir þjóðina þegar kemur að ferðaþjónustu, enda á hún stóran þátt í hagvexti undanfarinna ára.

40% flugvalla í Evrópu eru að einhverju leyti einkareknir

Um 40% flugvalla í Evrópu eru að einhverju leyti einkareknir að því er fram kemur í skýrslu ACI, Alþjóðasamtaka flugvalla, um eignarhald flugvalla í Evrópu. Þar að auki ferðast næstum helmingur evrópskra flugfarþega um flugvelli sem eru að öllu leyti eða að hluta einkareknir. Má þar nefna flugvelli sem eru Íslendingum vel kunnir: Charles de Gaulle (París), Kastrup (Kaupmannahöfn) og flugvöllinn í Zürich.

Þátttaka einkaaðila í rekstri flugvalla fór ört vaxandi á síðari hluta tuttugustu aldar. Bresk stjórnvöld einkavæddu British Airport Authority (BAA) árið 1986 í Bretlandi og fylgdu margar Evrópuþjóðir í kjölfarið.  Í ritrýndri grein eftir dr. Anne Graham, prófessor við Háskólann í Westminster, The objectives and outcomes of airport privatisation, er þess getið að tvennt hafi einkum ýtt undir og styrkt rökin fyrir einkavæðingu flugvalla í heiminum.

Annars vegar krafan um að flugvellir bregðist hratt við óvæntum aðstæðum. Þrátt fyrir óvissu um fjölgun flugfarþega er gerð krafa um að flugvellir hafi getu til að takast á við skyndilega fjölgun farþega. Flestir flugvellir í eigu hins opinbera eiga í erfiðleikum með að halda í við þá aukningu.

Hins vegar er það sú staðreynd að einkarekin flugvallastarfsemi standi fyllilega undir sér í krefjandi heimi frjáls og samkeppnishæfs flugrekstrar. Dæmin hafi þannig veikt rökin fyrir áframhaldandi stuðningi stjórnvalda til slíks rekstrar.

Allar fjárfestingar eru áhættufjárfestingar

Séu rökin að ofan mátuð við íslenskar aðstæður gefur það fullt tilefni til að íhuga aðkomu einkaaðila að rekstri Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. Áætlaður heildarkostnaður við fyrsta áfanga í fyrrnefndu Masterplani nemur á bilinu 70 til 90 milljörðum króna. Þá hafa dæmin margoft sýnt að kostnaðaráætlanir standast sjaldnast vegna ófyrirséðra þátta, síst hjá hinu opinbera.

Möguleiki er á því að kostnaður við Masterplanið hlaupi fram úr áætlun enda gætu aðstæður breyst skyndilega. Allar fjárfestingar eru áhættufjárfestingar og er þessi engin undantekning. Í þessu samhengi sagði Björgólfur Jóhansson, forstjóri Icelandair Group á fundi í Hörpu í mars sl., það „galið að íslenska ríkið skuli taka svona mikla áhættu við uppbyggingu á flugvellinum.“

Jafnvel þótt áform ISAVIA geri ekki ráð fyrir að eigandinn komi að fjármögnun framkvæmdarinnar sjálfrar, er ljóst að framkvæmdin er ávallt á ábyrgð eigandans, þ.e.a.s. ríkisins. Áhætta af kostnaðarauka fyrir ríkissjóð er með öllu óþörf enda sýnir þróun flugvallarrekstrar í Evrópu að góður möguleiki sé á því að reka Flugstöð Leifs Eiríkssonar án aðkomu ríkisins.

Fyrirliggjandi áætlun fyrsta skrefið

„Í hreinskilni sagt, er mér sama hver á flugvellina. Kostnaðurinn og þjónustustigið er það sem skiptir máli,“ ritaði Giovanni Bisignani, fyrrverandi framkvændarstjóri IATA, Alþjóðasamtaka flugfélaga, í inngang skýrslu IATA um einkavæðingu flugvalla.

Í skýrslunni er fjallað um árangur af einkavæðingu tólf flugvalla í Evrópu, Asíu og Rómönsku-Ameríku, en einnig er dreginn lærdómur af þeim. Samkvæmt skýrslunni er fyrsta skrefið að „vel heppnaðri einkavæðingu flugvalla að fá helstu hagsmunaaðila að borðinu frá upphafi við mótun þróunaráætlana, fjárhagsáætlana og efnahagslegra skilyrða, eftir það séu hagsmunaaðilar gerðir að virkum þátttakendum í fyrirframákveðnu og gegnsæu ákvarðanaferli.“ Víðtækt samráð ISAVIA við hagsmunaaðila í aðdraganda áðurnefndrar þróunaráætlunar getur vel nýst sem fyrsta skref í aðkomu einkaaðila að rekstri Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar.

Ríkisábyrgð hyrfi á þessari gríðarlegu fjárfestingu

Morgunljóst er að mikil þörf er á uppbyggingu á Flugstöð Leifs Eiríkssonar. Sé litið til Evrópu sýnir reynslan að aðkoma einkaaðila ýtir undir fjölgun afleiddra starfa í formi þjónustu í og við flugvelli. Í þróunaráætlun ISAVIA er áætlað að um 60.000 störf skapist fram til 2040. Helsti kosturinn við einkavæðingu yrði sá að öll ríkisábyrgð hyrfi á þessari gríðarlegu fjárfestingu og hægt yrði að nýta fjármuni sem fást fyrir söluna til innviðafjárfestinga.

Í umsögn Samtaka Iðnaðarins (SI) við fjögurra ára samgönguáætlun fyrir árin 2015 til 2018 er einkavæðing flugstöðvarinnar höfð undir liðnum „Helstu áherslur,” en Viðskiptaráð hefur jafnframt talað fyrir aðkomu einkaaðila að rekstri Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar.

Með aðkomu einkaaðila að rekstri flugstöðvarinnar skapast ný og nauðsynleg uppspretta innlendra og erlendra aðila til fjárfestinga á Íslandi. Raunar væri flugstöðin mjög fýsilegur fjárfestingarkostur fyrir íslenska lífeyrissjóði annars vegar og erlendra fagfjárfesta hins vegar sem hafa þekkingu á rekstri flugstöðva víðsvegar í Evrópu.

Snýst ekki aðeins um krónur og aura heldur einnig um líf og limi

Ljóst er að uppbygging samgöngukerfisins er eitt brýnasta hagsmunamál Íslendinga. Eins og staðan er núna er stór hluti af fjármagni ríkisins bundinn í flugstöðinni í Keflavík. Flugstöðin er réttilega í uppbyggingarfasa vegna ferðamannastraumsins en því fylgir að óbreyttu að ekki verður hægt að greiða út arð sem nota mætti við uppbyggingu á öðrum hlutum samgöngukerfisins næstu tíu árin. Það er því mikið hagsmunamál almennings að ríkið losi um eignarhluta sinn í flugstöðinni.

Við þetta má bæta að málið snýst ekki aðeins um krónur og aura heldur einnig um líf og limi, því aðeins með frekari bætingu og uppbyggingu á samgöngukerfinu getum við fækkað alvarlegum umferðarslysum.

 

Vilhjálmur Árnason er alþingismaður Suðurkjördæmis fyrir Sjálfstæðisflokkinn. Áður starfaði Vilhjálmur sem lögreglumaður og ökukennari en hann útskrifaðist með meistargráðu í lögfræði frá Háskólanum í Reykjavík árið 2015. Á Alþingi situr Vilhjálmur í allsherjar- og menntamálanefnd auk samgöngunefndar.