Sjálfakandi borgarlína og skutlarar

eftir Arnór Bragi Elvarsson

Þessa grein tekur 6 mínútur að lesa

Dagar leigubílsstjórans eru brátt upptaldir og strætóbílstjórans sömuleiðis. Sjálfakandi bílar gætu fækkað bílslysum, minnkað umhverfisáhrif umferðar, gert ferðir ódýrari og bætt ferðaþægindi. Auk þess verða ferðalög auðvelduð fyrir hjólastólabundna, aldraða og bílprófslausa einstaklinga.1 Leigubílastöðvar munu geta boðið lægri verð og sjálfakandi strætisvagnar orðið áreiðanlegri og hagnýtari valkostur en forverar þeirra. Hversu langan tíma þarf borgarskipulag til að bregðast við þessari þróun?

Þróun sjálfakandi leigubíla og strætisvagna

Í núverandi umræðu um borgarskipulag virðist fólk skiptast í tvo hópa: Stuðningsmenn borgarlínu annars vegar og sjálfakandi bifreiða hins vegar. Það er óþarfi að þessu tvennu sé stillt upp á móti hvort öðru enda útiloka bílar og almenningssamgöngur ekki hvort annað og geta bæði framtökin bætt samgöngur innan Reykjavíkur til muna, ef rétt er farið að. Borgarlína í formi hraðvagnakerfis er löngu tímabær þróun, en stefna borgaryfirvalda virðist enn ekki fullmótuð. Á sama tíma og ekki er vitað hvort Borgarlínan sé byggð á strætisvögnum eða léttlest er tregi borgarbúa að sætta sig við margra milljarða húsnæðisverðshækkandi innviðagjald vel skiljanlegur. Strætisvagnar munu þróast til að mæta aukinni samkeppni hinna ódýru sjálfakandi bíla: Vagnarnir munu minnka, þ.e. taka færri í sæti, og ganga örar.2 Borgaryfirvöld ættu að setja sér háleitari markmið og vinna að innleiðingu sjálfakandi strætisvagna eins fljótt og auðið er.

Á sama tíma og ekki er vitað hvort Borgarlínan sé byggð á strætisvögnum eða léttlest er tregi borgarbúa að sætta sig við margra milljarða húsnæðisverðshækkandi innviðagjald vel skiljanlegur.

Sem Reykvíkingur vil ég hafa sem mest valfrelsi um áreiðanlegar samgöngur. Þess vegna þarf að greiða leið þjónustufyrirtækja eins og Uber og Lyft inn á markaðinn. Þetta eru fyrirtæki, svipuð leigubílsstöðvum, sem útvega bíla til þess að farþegi komist á milli staða gegn greiðslu, eins og Sigurður Tómasson gerir góð skil á.3 Í nákominni framtíð munu bílstjóralausir leigubílar geta lækkað verð. Ef ekki er sett upp deilihagkerfi farartækja eins og Uber og Lyft munu bjóða upp á, mun valfrelsi borgarbúa vera skert að óþörfu, og margir neyðast til að fjárfesta í eigin bíl sem kemur til með að vera heldur dýrari kostur.

Kostnaður á ekinn farþegakílómetra fyrir mismunandi samgöngumáta (Bösch et al., 2017)

Kostnaður

Ferðakostnaður mun minnka með komu rafdrifinna sjálfakandi bíla. Niðurstöður rannsókna frá febrúar sl. sýna fram á það að raunkostnaður strætisvagna í borgarumhverfi, án niðurgreiðslna, getur keppt við sjálfakandi einkabíl.4 Með niðurgreiðslum væri ferðakostnaður strætófarþegans mögulega sá sami ef farið er á bíl í einkaeigu. Bíllinn er samt tvöfalt dýrari á hvern ekinn farþega-km en strætisvagninn ef kaupverðið, tryggingar og viðhald er tekið inn í reikninginn. Ef maður hefur efni á að eiga sjálfakandi bifreið mun það alltaf vera álitlegasti kosturinn. Hins vegar, ef allir myndu nýta sér þjónustu deilifyrirtækja eins og Uber og Lyft væri hægt að fækka bílum innan borga um allt að 90%.5 Sú niðurstaða gerir ekki ráð fyrir að ferðum sé deilt (e. Carpooling) sem gæti minnkað flotann enn frekar. Ólíklegt er að þetta mikil minnkun bílaeignar verði niðurstaðan, en gefur góða hugmynd um mögulegan ávinning af deilihagkerfi bíla.

Óþarfi að eiga bíl?

Á Íslandi, og um allan heim, virðist ungt fólk hafa sífellt minni áhuga á að sækja um ökuréttindi og margir hverjir gera það einungis af illri nauðsyn.6,7,8 Ný kynslóð vegfarenda vill komast á milli staða, en er nokkuð sama með hvaða ferðamáta þau ferðast. Á meðan strætisvagnar eru óáreiðanlegir, leigubílar rukka há verð og maður er ekki nægilega vel útbúinn til að fara á hjóli þurfa bíllausir íslendingar að eiga velviljuga vini og vandamenn til að skutla sér, gegn greiða eða reiðufé. Þegar bifreiðar verða sjálfakandi verða þó einkabílar í boði fyrir alla, gefið að einokunarstaða leigubíla verði afnumin.

Að hugsa út fyrir kassann

Markmið Aðalskipulags með tilliti til almenningssamgangna eru af hinu góða, en með þróun sjálfakandi bíla myndast önnur tækifæri til að fækka bílum á götum borgarinnar. Verði til staðar greiður aðgangur að þjónustu fyrirtækja eins og Uber þar sem bílum er deilt, mun fólk nýta sér slíka þjónustu, og jafnvel deila bílnum með öðrum vegfarendum sem eru að fara í sömu átt á sama tíma. Ávinningur við að minnka heildarfjölda ekinna kílómetra er verulegur.9

Sjálfakandi bifreiðar gera umferðaræðar skilvirkari með auknu upplýsingaflæði og minni bílaflota og myndi leiða til nýtnari, umhverfisvænni og hljóðlátari samgangna. Ef við höldum áfram að banna þjónustufyrirtæki eins og Uber myndum við ekki ná að minnka bílaflotann og því gæti hið gagnstæða orðið raunin. Með þróun sjálfakandi bíla væri hægt að minnka götur, gera borgarumhverfið grænna, hjólavænna og lífvænlegra án þess að ganga á valfrelsi einstaklingsins.10 Einnig má skipta út bílastæðum fyrir sleppistæði (e. drop-off) og bæta umferðarflæði.11

Sjálfakandi bifreiðar […] leiða til nýtnari, umhverfisvænni og hljóðlátari samgangna. Ef við höldum áfram að banna þjónustufyrirtæki eins og Uber myndum við ekki ná að minnka bílaflotann og því gæti hið gagnstæða orðið raunin.

Lokaorð

Leigubílstjórar og strætisvagnastjórar hafa verið mikilvægir og átt sinn skerf í framþróun samgöngukerfa um allan heim, en nú er komið að næstu tæknibyltingu. Sjálfakandi bílar bjóða upp á ýmis tækifæri í samgöngumálum; Strætisvagnar eru þegar farnir að keyra sjálfir um evrópskar borgir. Næsta skref er að afnema einokun leigubíla, sem felur í sér margs konar ávinning með tilliti til framtíðarþróunar samgangna. Áslaug Friðriksdóttir fékk samþykkta tillögu varðandi endurskoðun reglugerðar um leigubifreiðar í borgarstjórn, og það er vel.12 Borgaryfirvöld þurfa að setja sér háleit markmið við skipulagsgerð. Einokun, bönn og afturhaldssemi í samgöngumálum er borgarbúum ekki til framdráttar.

  1. Harper, C. D., C. T. Hendrickson, S. Mangones and C. Samaras (2016) Estimating potential increases in travel with autonomous vehicles for the non-driving, elderly and people with travel-restrictive medical conditions, Transportation Research Part C, 72, 1-9.
  2. Manser, P. (2017) Public Transport Network Design in a World of Autonomous Vehicles, MSc-verkefni, Institute for Transport Planning and Systems, ETH Zurich, Zurich.
  3. Sigurður T. (2017) Hvað ef mig langar að keyra?, Rómur, 17. Júlí 2017, sótt af https://romur.is/hvad-ef-mig-langar-ad-keyra/ 
  4. Bösch, P. M., F. Becker, H. Becker and K. W. Axhausen (2017) Cost-based analysis of autonomous mobility services, Arbeitsberichte Verkehrs- und Raumplanung, 1225, IVT, ETH Zürich, Zürich.
  5. Bösch, P.M., F. Ciari og K.W. Axhausen (2016) Autonomous vehicle fleet sizes required to serve different levels of demand, Transportation Research Record, 2542, 111-119.
  6. Ingileif F. (2015) Tóku ekki bílprófið vegna leti, mbl.is, 12. apríl 2015, frétt sótt af http://www.mbl.is/frettir/innlent/2015/04/12/toku_ekki_bilprofid_vegna_leti/
  7. Ciari, F., A. Marmolejo, A. Stahel og K.W. Axhausen (2013) Mobility patterns in Switzerland: past, present and future, grein kynnt á 13th Swiss Transport Research Conference, Ascona, April 2013.
  8. Beck, J. (2016) The Decline of the Driver‘s License, The Atlantic, 22. janúar 2016, frétt sótt af https://www.theatlantic.com/technology/archive/2016/01/the-decline-of-the-drivers-license/425169/ 
  9. Fagnant, D. J., and K. M. Kockelman (2015) Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations, Transportation Research Part A, 77, 167–181.
  10. Chapin, T., L. Stevens, J. Crute, J. Crandall, A. Rokyta and A. Washington (2016) Envisioning Florida’s Future: Transportation and Land Use in an Automated Vehicle World, Skýrsla, Florida Department of Transportation, Tallahassee.
  11. Elvarsson, A. B. (2017) Modelling Urban Driving and Stopping Behavior for Automated Vehicles, Rannsóknarverkefni, IVT, ETH Zürich, Zürich.
  12. Reykjavíkurborg (2017) Ályktunartillaga vegna endurskoðunar reglugerðar um leigubifreiðar, Ályktunartillaga, 6. júní 2017 sótt af http://reykjavik.is/sites/default/files/skjol_borgarstjornarfundur/tillaga_leigubifreidar.pdf

Arnór Bragi Elvarsson

Pistlahöfundur

Arnór Bragi Elvarsson nemur samgönguverkfræði við ETH í Zürich þar sem hann sérhæfir sig í sjálfakandi bifreiðum og innviðastjórnun. Hann hefur verið virkur í félagsstörfum fyrir Heimdall og Stúdentaráð Háskóla Íslands auk þess að hafa átt þátt í stofnun umhverfis- og samgöngunefndar SHÍ sem og ungra umhverfissinna. Samhliða námi sinnir Arnór áhuga sínum á kaffigerð og umræðu um málefni líðandi stundar.