Ferðamátaval Hobsons

eftir Arnór Bragi Elvarsson

Við þurfum ekki Borgarlínu því Íslenska þjóðin hefur kosið að nota fjölskyldubílinn.

Þetta er staðhæfing sem er gjarnan haldið fram í skotgrafahernaði um samgöngumál sem er fjarri sannleikanum. Hið rétta er að fólk velur þann ferðamáta sem hentar best hverju sinni. Fyrir þá sem hafa aðgang að bíl er oftast hentugast að nýta sér hann. Þess vegna kjósa flestir (73% á höfuðborgarsvæðinu skv. nýjustu könnunum) að fara ferðir sínar með bíl. En hefur fólk val um annað?

Aðstæður fyrir bílumferð hafa breyst

Árið 1963 voru fyrstu vegalög Íslendinga samþykkt á Alþingi. Þar var að finna stefnumótun í vegagerð sem við fylgdum lengi vel. Líkt og var gert vestan hafs átti að hanna vegina miðað við umferðarspá 20 ár fram í tímann. M.v. þá spá átti að framkvæma alla vegi með áætlaða umferð umfram 10.000 bifreiðar á dag með fjórfaldri akbraut. Vegirnir voru því að sjálfsögðu rúmlega hannaðir og voru ökumönnum til boða, þeim að kostnaðarlausu. Í kjölfarið jókst bíleign enda sáu Íslendingar (líkt og aðrar þjóðir) að með rúmgóða vegi sem kostaði ekki að nota, væri enginn hentugri samgöngukostur.

Árið 2019 fara ca. 90.000 bifreiðar daglega um sexfalda Miklubraut. Vegnotendur eru byrjaðir að finna fyrir áhrifum þess að það komast ekki allir fyrir á vegunum í einu, enda ekki sjálfbært að hanna vegi 20 ár fram í tímann. Þá fara ökumenn gjarnan að velta fyrir sér einu af þrennu: Get ég ferðast á hentugri tíma dags? Get ég valið mér hentugri leið? Get ég farið með hentugri ferðamáta? Þetta kallast þreföld samleitni samgangna.

Stendur okkur annað til boða?

Á leið til vinnu eða skóla er val um ferðamáta oftast sveigjanlegasta breytan af þessum þremur. Í Reykjavík er auk bíls hægt að nota strætisvagna eða hjól. Í samanburði við aðrar borgir er þetta val ansi rýrt. Með aukinni fjárfestingu í hjólreiðainnviðum er hlutdeild hjólreiða á uppleið í Reykjavík. Rafhjólasala hefur einnig tekið kipp. Fyrirtæki hafa einnig tekið þátt í að styðja þessa þróun, m.a. með því að sjá til þess að sturtuaðstaða sé til staðar fyrir starfsfólk sitt. Ein stærsta stofnun landsins, Háskóli Íslands, hefur verið dugleg að fjárfesta í hjólaskýlum fyrir utan byggingar sínar og fleiri fyrirtæki stokkið á þann vagn.

Almenningssamgöngur eru hins vegar í hálfgerðri krísu. Ferðir á stofnleiðum eru ekki nógu tíðar til að keppa við þægindi einkabílsins og þjónustan á það til að vera óáreiðanleg. Þær eru það slappar, að fleiri kjósa frekar að hjóla heldur en að nýta sér þægindi almenningssamgangna. Loforð Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um Borgarlínuna hljóma því spennandi: Auka á tíðni vagna, stytta ferðatíma þeirra og fjárfesta á frekar í innviðum. Samhliða þessu á að þétta borgarrými og dreifa atvinnuhúsnæði betur um höfuðborgarsvæðið. Áætlað er að umferðartafir minnki töluvert. Þetta er þarft átak og mun auka valfrelsi fólks. Í raun mætti gagnrýna yfirvöld harðlega fyrir að hafa ekki byrjað á þessu fyrr.

Borgarlínan er þó ekki ókeypis. Yfirvöld vilja fjárfesta 70 milljörðum af skattfé til uppbyggingar á innviðum Borgarlínu og hefur þetta mætt háværri andstöðu. Það er þó kannski vert að benda á það að eigendur veganna verða af allt að 80 milljörðum króna* í tekjur á ári fyrir það að rukka einkabíla ekki krónu fyrir notkun stofnbrautanna. Niðurgreiðsla bílumferðar gerir þann valkost óumdeilanlega mun álitlegri.

Val Hobsons

Það er alrangt að halda því fram að þjóð kjósi sér ferðamáta og það sé hinn heilagi sannleikur. Fólk fer sinnar leiðar eftir því hvað hentar hverju sinni. Hins vegar, ef fólk hefur ekkert val, þá er ekki skrýtið að það ‚velji‘ bílinn.

* Miðað við 160.000 bifreiðar á dag, 1.000 kr per ferð, 2 ferðir á dag, 250 vinnudaga á ári

Arnór Bragi Elvarsson

Stjórn & pistlahöfundur

Arnór Bragi Elvarsson er samgönguverkfræðingur sérhæfður í sjálfakandi bifreiðum, umferðarskipulagi og innviðastjórnun. Hann hefur verið virkur í ungliðastarfi SHÍ og Heimdalls auk þess að vera umhverfissinni.

Arnór hefur óþarflega mikinn áhuga á kaffigerð.