Borgar-sigekki-lína?

eftir Inga María Hlíðar Thorsteinson

Það tekur um 6 mínútur að lesa greinina.

Ég vildi óska að í Reykjavík væru almenningssamgöngur sem myndu henta mér. Að Reykjavík væri hjólaborg eins og Kaupmannahöfn. Hér væri bæði léttlest og strætisvagnakerfi. Eða jafnvel neðanjarðarhraðlest eins og í Osló, London og París og flestum stórborgum Evrópu. Ég vildi að ég þyrfti ekki að eiga bíl því ég þoli hvorki umferð né mengun, en flestir bílar í dag eru óumhverfisvænir. Ég vildi líka að ég byggi nálægt vinnustaðnum mínum svo ég gæti gengið, hjólað eða tekið strætó til að komast í vinnuna…

Ekki raunveruleikinn

En ég bý ekki niðri í bæ. Íbúðirnar þar eru dýrar, og flestar þeirra gamlar og þröngar. Ég bý í efri byggð Reykjavíkur og ég þarf að taka tvo strætisvagna eða þræða nokkur hverfi í 40 mínútur í sama vagni til að komast niður í bæ á fjölmennasta vinnustað landsins, Landspítalann. Á bílnum mínum er ég 11 mínútur að keyra þangað, nema þegar ég legg of seint af stað. Þá er ég um 25-30 mínútur á leiðinni vegna umferðar.

Þetta er raunveruleiki sem flestir Reykvíkingar búa við, en um 80% allra ferða eru farnar á einkabíl. Meira að segja jukust ferðir með almenningssamgöngum einungis um örfá prósent í kreppunni þegar færri höfðu kost á að eiga og reka bíl. Á þeim tíma var einnig ráðist í átak til þess að fjölga gangandi og hjólandi, auk þess sem ferðum með strætó var fjölgað. Þó hefur dregið úr þeirri fjölgun eftir að efnahagslífið fór að blómstra á ný. Nýskráningar nýrra bifreiða hafa aldrei verið fleiri og í ár og vex fjöldi bifreiða í landinu hraðar en fólksfjölgun Íslendinga, m.a. vegna fjölgun bílaleigubíla. Þá kemur fram í könnun á ferðavenjum sem unnin var fyrir Vegagerðina árið 2016 að dregið hefur úr stuðningi við bætta þjónustu strætó og bættar hjóla og gönguleiðir en áhugi fyrir léttlestakerfi fer vaxandi. Þó er stuðningur við betrumbætur á stofnbrautakerfi höfuðborgarsvæðisins er mestur þegar spurt er um mikilvægustu framkvæmdirnar sem þarf að ráðast í.

Ekki lengur status quo

Í vor verða borgarstjórnarkosningar. Núverandi meirihluti borgarinnar gerði samning við ríkið eftir hrun að ekki yrði ráðist í neina uppbyggingu vegaframkvæmda í 10 ár vegna sparnaðar. Það var í sjálfu sér skiljanlegt en nú fer þeim samningi að ljúka og er brýnt að sambærilegur samningur muni ekki líta dagsins ljós. Vegaframkvæmdir hafa setið á hakanum allt of lengi en undanfarin 10 ár hefur ekki hefur verið ráðist í neinar nýjar smáframkvæmdir sem hefðu vel getað greitt úr umferðarteppum og bætt umferðaröryggi, eins og til dæmis lagfæring Reykjanesbrautar. Þá myndu aðrar stærri framkvæmdir, svosem Skerjabraut og Sundabraut, einnig greiða fyrir umferð en á sama tíma stuðla að frekari uppbyggingu hverfanna sem brautirnar tengja við miðbæinn. Þá eru mörg mislæg gatnamót sem þörf er á að byggja óupptalin. Í staðinn eru borgarbúar orðnir langþreyttir á ástandinu og vilja lausnir á umferðarteppunum sem allra fyrst.

Ekki töfralausn – Monorail

Þetta framkvæmdaleysi var í raun snilldarlegt bragð hjá meirihlutanum í borginni til að skapa betri aðstæður fyrir Borgarlínu. Umferðarteppur hafa aukist með fjölgun einkabíla vegna þess að ekkert hefur verið gert samhliða aukningunni. Nú þegar borgarbúar eru orðnir þreyttir á ástandinu er eina lausnin sem býðst og fær nokkurn hljómgrunn í borgarráði og í fjölmiðlum hátækni léttlestarkerfi eða hraðvagnakerfi líkt og þekkist í öðrum löndum. Lausnin hefur fengið nafnið „Borgarlína“ og á m.a. að leysa umferðarteppur og koma fólki fljótt og öruggt á milli staða. Nokkurs konar „Monorail“ sem var gert grín að í The Simpsons.

 

Þrátt fyrir öfluga markaðssetningu og kynningu á Borgarlínunni, veit þó enginn almennilega hvað Borgarlína er, en það er vegna þess að útfærslan á henni er sífellt að breytast. Þeir sem segjast vera á móti Borgarlínu eru því örlítið að mála sig út í horn. Í stað þess að segjast vera með eða á móti Borgarlínu ættu menn að segjast vera fylgjandi eða andvígir ákveðnum útfærslum á henni. Almenningssamgöngur á höfuðborgasvæðinu þarf nefnilega að bæta og þess vegna eru flestir fylgjandi hugmyndinni um Borgarlínu í einhverjum skilningi. Í þessum pistli verður því fjallað um Borgarlínu út frá hugmyndinni um hraðvagnakerfi á sérakreinum, sem hefur verið hvað fyrirferðamest í umræðunni að undanförnu.

Ekki næg eftirspurn

Í skýrslu sem ráðgjafarfyrirtækið COWI gaf út um forsendur fyrir Borgarlínu kemur fram að eftirspurnin eftir henni er ekki nægjanleg eins og staðan er í dag, en útreikningar skýrslunnar gera ráð fyrir þrefalt fleiri ferðum með almenningssamgöngum en farnar eru. Því þarf að draga verulega úr ferðum með einkabílum til þess að aukning verði á ferðum með almenningssamgöngum. En hvernig er hægt að draga úr ferðum með einkabíl í dreifðri borg eins og Reykjavík, öðruvísi en að gera aðstæður fyrir einkabílinn óhagstæðar? Svarið er að það er ekki hægt. Í dag kjósa flestir sem hafa ráð á því að ferðast með einkabíl vegna þess að það er þægilegasti ferðamátinn. Til þess að draga úr bílaumferð þarf því að gera þann ferðamátaóþægilegan.

Því stendur m.a. til að fækka akreinum fyrir bíla með því að uppræta þær og nota fyrir Borgarlínu, auk þess sem tefja á bílaumferð með því að auka fjölda gönguljósa og gangbrauta yfir vegi. Lækka á hámarkshraða til að hægja enn frekar á umferðinni og stytta tíma logandi grænna ljósa til að koma í veg fyrir gott flæði umferðar. Þannig verður einkabíllinn verri kostur fyrir borgarbúa og þeir fara að sjá hag sinn í að ferðast með Borgarlínu.

Ekki á móti hraðvagnakerfi

Ekki misskilja. Ég er ekki andvíg hraðvagnakerfi sem viðbót í samgöngukerfi Reykjavíkur, þvert á móti. Það væri góð lausn ef eftirspurn eftir slíku væri næg, ferðirnar myndu standa undir kostnaði og greiða fyrir bílaumferð. En í dag er ekki grundvöllur fyrir slíku kerfi nema á kostnað ferða með einkabíl því eftirspurnin er ekki nógu mikil. Best væri auðvitað ef hér væri öflugt samgöngukerfi þar sem notendur hefðu raunverulegt val um ólíkan ferðamáta. Hér væri allt: góðir hjólreiðastígar, gangstéttir, öflugt almenningssamgöngukerfi og nægar akreinar fyrir bíla… En það er hreinlega of dýrt.

Ekki hagkvæm

Eitt af hlutverkum ríkisins er að koma fólki á milli staða og þjónustan verður að vera til. Rekstur almenningssamgangna lendir þannig alltaf á skattgreiðendum að stórum hluta. Algengur misskilningur er að almenningssamgöngur á Íslandi séu vel rekið fyrirbæri en notendur greiða t.a.m. aðeins lítinn hluta reksturs strætó með fargjöldum (um 30%) en skattgreiðendur borga langstærstan hluta (70%). Kostnaður við Borgarlínu er áætlaður um 70-100 milljarðar en samt hefur engin almennileg kostnaðaráætlun verið lögð fram. Ekki er reiknað með kostnaði við mannvirki, göngustíga og gangstéttir í kringum Borgarlínu, kostnað við vagnana sjálfa og viðhald á þeim eða við væntanlegar íbúadeilur vegna upptöku lóða fyrir akreinar hennar. Þá er gengið út frá því að með tilkomu Borgarlínu muni 12% ferða vera farnar með almenningssamgöngum, sem er um þreföld aukning frá því sem nú er. Gangi aukningin ekki eftir getur tapið numið milljörðum árlega.

Ekki þörf á byltingu

Reykjavík er ung borg. Hún er sérstök að því leyti að hún byggðist ekki upp líkt og aðrar borgir í Evrópu, þar sem íbúafjöldinn var orðinn mikill fyrir tilkomu bíla, heldur var hún að byggjast upp í þann mund sem einkabíllinn kom til sögunnar. Víða erlendis voru byggð dýr samgöngumannvirki til þess að koma fólki á milli staða, líkt og lestarkerfi og sporvagnar. Seinna komu bílarnir og bættust við umferðina. Þannig byggðust þéttir kjarnar í kringum almenningssamgöngurnar, en ekki öfugt eins og sumir vilja gera með því að troða Borgarlínu inn í núverandi skipulag. 

Við sluppum því við að þurfa að eyða fjármunum í léttlestarkerfi til þess að koma fólki á milli staða. Við gjöldum þess í dag að hafa ekki nógu skilvirkt almenningssamgöngukerfi, en í staðinn eru hér kjörin tækifæri til þess að tileinka okkur nýjar og betri lausnir sem aðrar borgir hafa ekki. Handan við hornið er gríðarleg tæknibylting og með tilkomu hennar vitum við ekki hvað framtíðin mun bera í skauti sér. Vegna þess að tæknin er að þróast hraðar en nokkurn gæti órað fyrir tel ég ekki skynsamlegt að æða út eins áhættusama fjárfestingu, eða fjáraustur, og Borgarlína stefnir í.

Ekki er hægt að leysa öll samgöngumálin í borginni með annað hvort öflugri almenningssamgöngum eða öflugra gatnakerfi, samspil þessara tveggja lausna þarf að ríkja. Skynsamlegra væri að halda áfram á þeirri braut að fjölga forgangsakreinum fyrir strætisvagna og leigubíla, sem góðar líkur eru á að verði sjálfkeyrandi í náinni framtíð og þétta byggðarkjarna í úthverfum Reykjavíkur, líkt og í Grafarholti og Úlfarsárdal, án þess að hrinda af stað byltingu á skipulagi borgarinnar. Vonandi munu ráðamenn bera gæfu til að sinna öllum samgöngumátum nú þegar efnahagur hefur batnað, í stað þess að einblína eingöngu á eina rándýra og einhæfa lausn.

 

Inga María Hlíðar Thorsteinson

Ritstjórn

Inga María útskrifaðist úr hjúkrunarfræði við Háskóla Íslands vorið 2016 og fór beint í ljósmóðurfræði að því loknu. Hún situr í velferðarnefnd Sjálfstæðisflokksins. Inga María var varaformaður Stúdentaráðs HÍ og hagsmunafulltrúi félags hjúkrunarfræðinema við HÍ á námstíma sínum, auk þess sem hún gegndi formennsku Curators. Skrif Ingu Maríu í Rómi beinast að málefnum tengdum heilbrigðismálum og lýðheilsu almennt, auk hugleiðingum hennar um hitt og þetta.